大连港集团一直是国内最大的客滚运输企业。 来源：资料室

　　大连港集团全力推动“以铁兴港”。 于海青 摄

　　□ 本报特约记者 于海青

　　港口铁路是指由港口自管的铁路。它既是港口生产作业中的重要设施, 也是海铁联运的关键环节。码头的生产能力怎么样，泊位功能是否充分发挥，港口货物集疏运能力如何提升，都和港区铁路网息息相关。

　　当前，国家“一带一路”战略全面推进，大连港海铁联运业务迅猛发展。记者采访发现，大连港港区铁路始终紧随港口建设步伐同步完善，不仅畅通了港口物流“最后一公里”，也助推大连港海铁联运业多年位居全国前列。

　　港区设施应有尽有

　　在大连港散杂货码头矿石作业区，今年超大进口矿船频繁靠港，随之而来的混矿业务也持续攀升。下半年，大连港铁路公司加强与国铁沟通，源源不断将混配好的矿砂运送至东北腹地钢厂，接连刷新进口矿石疏港记录。

　　大连港港口铁路与大连港同龄，有百余年历史。建国初期，港口铁路曾由沈阳铁路局管辖。1958年正式划归大连港管理。与国铁对货主服务的单一性相比，港口铁路不仅实现传统意义上的为货主服务，更多时候是服务于港口的装卸主业。

　　近几年，大连港集团加快了大窑湾、长兴岛、大连湾、太平湾“一岛三湾”战略布局，核心港区建设步伐的加快，每年有近20个新的码头建成投产。

　　在大窑湾核心港区，大连港集团目前已相继建成中国最大的45万吨级和30万吨级原油码头、40万吨级矿石码头、20万级集装箱码头和现代化专业汽车码头。年度吞吐量超过2亿吨，占据了整个大连口岸港口吞吐量的“半壁江山”。

　　在港区建设的同时，大连港集团很早就与沈阳铁路局、哈尔滨铁路局签署战略合作协议，全力推动“以铁兴港”，港区铁路等基础设施日益完备。目前，大连港集团在大窑湾港和大连湾港区已建成投用的港口自有铁路线124余公里，内燃机车12台，铁路沿途有道岔270组、道口62处、信号机290架，车站电气集中信号设备2套、微机联锁系统1套及其他相关的铁路信号设施、轨道衡等，主要设备设施应有尽有，已形成了以大窑湾港区和大连铁路集装箱中心站为主，以大连湾港区为辅的生产格局。

　　据大连港集团介绍，港区铁路主要承担散杂货、油品、粮食、集装箱、钢材、煤炭、矿石等大宗货物集疏港，运力已达到65万辆以上/年，总通过能力达6200万吨/年，在港口集疏运体系中发挥着至关重要的作用。纵横密布、四通八达的港口铁路专线网，一头可直达港区的集装箱、散粮、矿石、油品、杂货、汽车码头及物流园，一头与国铁的干线铁路相连，“路港直通”使得到港列车可以进码头直接装卸散杂货、吊装集装箱，甚至能靠在船边进行车船直取作业，大大提高了港口装卸效率。

　　海铁联运无缝衔接

　　相比海运、公路、航空等运输方式，铁路运输具有安全性高、运输速度快、运距长、能力大、成本低，且污染小、潜能大、不受天气条件影响等优势。

　　近几年，大连港港口集装箱吞吐量跨越千万大关，货物吞吐量超过4.2亿吨。随着“一带一路”国家战略的实施，作为港口设施的重要组成部分，港口铁路与港口建设实现“一体化”发展，极大地提高了港口货物的集疏运能力，降低了装卸成本，增强了港口的核心竞争力。

　　大连港集团的海铁联运业务多年居于全国沿海港口前列，港口铁路作用日益凸显。

　　以大连铁路集装箱中心站为例，位于大窑湾的大连铁路集装箱中心站，2010年正式投产运营，是目前国内最大、首个实现“港前站”运营的港口型中心站。今年1月27日，随着“三星班列”正式开启，越来越多的集装箱过境班列从这里走上“一带一路”。

　　近两年，大连港集团先后开通了大连至沈阳的“沈大客车化班列”和“ 辽满欧”、“ 辽蒙欧”、“中韩俄”等过境集装箱班列，过境班列每周班密度为 2 班。“三星班列”开通后，大连港又开通了“辽满欧”第一班商品车过境班列、国内首个冷藏集装箱过境班列等。在中国北方最大的陆路口岸满洲里，始发自大连港的过境班列增长最快，也最稳定。

　　中欧国际物流通道升温，来自于海铁联运网络的日益成熟。港口铁路则在港口与国铁的对接中，起到关键作用，成为海铁联运关键的“最后一公里”。“十二五”期间，大连港铁路公司累计完成装卸火车279.8万辆，年均完成近56万辆，并先后创下了夜班装卸车1705辆、月度装卸车6.84万辆、年度装卸车69.3万辆和卸车39.24万辆多项生产纪录。

　　港口铁路前景可期

　　今年6月，在国家发改委发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》(以下简称《方案》)中提出，到2018年，全国80%左右的主要港口和大型物流园区要引入铁路，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至10%以上。到2020年，集装箱铁水联运量年均增长10%以上，铁路集装箱装车比率提高至15%以上，大宗物资以外的铁路货物便捷运输比率达到80%，准时率达到95%，运输空驶率大幅下降。

　　该《方案》预示了港区铁路在海铁联运中将扮演更重要的角色。

　　据大连港集团铁路公司介绍，正是认识到港口铁路的重要性，在过去5年里，铁路公司提前谋划，持续加大新技术、新设备的引进力度，在工程设施方面投入资金4508万元，在技术设备方面投入资金351万元。其中包括安装可对大窑湾主要作业区域、重点部位实现全覆盖的可视化系统，为12台港内机车配备了智能电子监控系统(机车车载硬盘录像、黑匣子)、以及在重点作业现场安装可视化高清监控系统等。通过积极推动信息化建设，让国铁、港铁、码头的业务对接更加顺畅。

　　不论是集装箱铁水联运量年增长率、铁路集装箱的装车比率，还是大宗物资以外的铁路货物便捷运输比率、准时率，目前大连铁路集装箱中心站和大连港集团自有的港口铁路，都已达到《方案》中的要求。大连港港区铁路设施实现了“适度超前”发展。

　　那么，港区铁路未来如何发展?记者了解到，大连港铁路公司目前正按照《方案》要求，积极完善枢纽集疏运系统，进一步畅通港口物流的“最后一公里”，在助推港口转型发展的同时，更好地服务于大连自贸试验区以及东北亚国际航运中心建设。

　　织铁路网

　　更要布信息网

　　□ 张龑

　　随着铁路与海运衔接的通道建设逐步加快，海铁联运正逐步体现其在成本和效率等方面的优势。近年来，围绕海铁联运体系建设，各大主要港口实招频出。比如，大连港就是通过密织港口铁路网，以完善港口集疏运体系，打通海铁联运“最后一公里”。

　　铁路网建设举足轻重，与之配套的信息网也亟待跟上脚步。现代物流是信息网络与综合交通运输体系的有机结合，以信息技术为支撑使各种交通运输方式有效衔接起来，从而实现货物的连续、安全、高效运输，并在运输过程中实现一体化管理、决策与信息服务。路网和信息网缺一不可。

　　从这个角度来看，目前，多式联运中的各个部门虽然对各自领域的信息化建设都给予高度关注，信息化程度较高，但各系统独立运行，缺乏统一的信息协调平台，导致港口、铁路部门、货主、代理人等在信息共享和沟通方面存在很大障碍，既影响多式联运优势的发挥，也无法契合现代物流发展趋势。

　　对于业务操作涉及订舱、单证、客服、通关、中转等多个环节的多式联运来说，建设标准统一、功能完善、安全可靠的信息平台，能有效避免传统的条块管理运输方式，从而协调各种运输方式，合理分配运输资源，对于整个物流链条的发展，都将有良性的促进作用。