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1.我国在推进铁路混改及多式联运的发展 2016年11月18日，我们发布交运行业17年投资策略《十年等一回，迎接航运业复苏和铁路改革》，提到了多式联运迎来发展契机和铁路改革将加速。 2016年12月的中央工作会议、2017年1月的铁路工作会议都提到要求铁路混改，2017年1月交通部发布关于进一步推动多式联运发展的文件，文件中还提到了深化铁路改革。我们认为铁路混改与发展多式联运密切相关。 2.铁路集装箱运输是多式联运的重要一环 多式联运主要通过集装箱运输，我们认为多式联运是用铁路、水路来部分代替公路，通过一定的技术手段优化效率的同时大幅降低成本。有数据显示美国多式联运货量占到铁路货量的48%，其中90%以上为集装箱货物。 国际上对多式联运的定义有很多版本，在1月4日交通运输部公布的“通知”中提到，多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输报告，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点，对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展，完善现代综合交通运输体系具有积极意义。 多式联运可以综合各运输方式的优缺点，根据客户需求组织最佳运输方案，有效降低物流成本。 3.我国铁路集装箱发展落后 我国的运输77%通过公路，铁路占比仅8%，在铁路运输中集装箱化率很低，仅3%左右。海铁、公铁联运比例很低，标准化班列较少。我们认为主要原因包括制度制约、技术制约、运能制约和需求制约。 铁路运输集装箱化水平很低。目前铁道统计公报中并未被披露铁路集装箱货物运量的数据，根据一些新闻、文献推算出目前铁路的集装箱货物运量在1亿吨左右，仅占铁路总货运量3%左右，而发达国家一般能达到20-40%。 海铁、公铁联运比例很低。我国集装箱进出港基本都是通过公路，海铁联运比例很低，2014年全国港口集装箱吞吐量达到2亿TEU，而港口铁路集装箱运输量仅为112万TEU，海铁联运占比不到1%，相关资料显示国际上一般能达到20%以上。在美国，公铁联运通过驼背运输的形式被广泛应用，运量达到多式联运运量的一半，在中国公铁联运还很少。 4.铁路集装箱运输迎来发展机遇 目前政府在大力推动多式联运的发展；东西向运输需求有望持续增长；铁路货运能力富裕，班列班次快速增长；技术上有所发展；公路治凸显铁路成本优势，这些都有利于铁路集装箱运输的发展。 5.铁路混改是发展铁路集装箱的重要一步 铁路集装箱对市场化的要求很高 铁路最重要的优点是运量大成本低，但揽货端和左后一公里是铁路的短板。铁路混改是发展铁路集装箱的重要一步。 通过混改，引入市场化的物流企业，有助于激活铁路的两端，借助市场的力量强化两端的能力，带来货源，形成干线运输规模优势的正向循环。 6.多因素致铁路集装箱运输发展落后 从欧美的经验来看，铁路集装箱运输的发展促进了多式联运的发展。与欧美相比，我国铁路集装箱运输发展落后，这也导致多式联运发展落后，我们认为主要有以下一些原因： a.制度制约 中国的港口、机场、口岸、铁路等运输部门各自的信息系统也不能实现实时互通共享。单看铁路部门而言，目前还没有市场化，这也形成了制约。 b.技术制约 美国使用最广泛的多式联运技术是驼背运输，这是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或者集装箱（通过牵引车）直接开上货车扯皮运输，到目的地从车皮开下，这种方式能够加速车辆周转，提高作业效率。20世纪80年代，美国研制出了双层箱车辆，大幅度促进了美国铁路集装箱运输的发展。这些技术我国目前还在探索中。 c.运能制约 过去我国铁路资源整体紧张，优先要保障客运以及大宗品（尤其是中国最重要的能源品煤炭）的运输；铁路货运主要采取直达的形式，标准化的班列还比较少；铁路联运的场地保障比较差，集装箱中心站少，规划的18个中心站失望建设进程严重低于预期，当前大多数铁路货运站都太落后，不具备联运的条件。 d.需求制约 我国是东部一面靠海，东部沿海城市凭借地理优势，发展明显好于中部和西部，特别是二三产业，这就导致生产消费、进口出口都集中在东部，集装箱货物的中短途运输需求比较多，东西向长距离运输需求相对较少，而铁路在场距离运输需求相对较少，而铁路在场距离运输时才有明显优势。 铁路混改是发展铁路集装箱的重要一步。通过混改，引入市场化的物流企业，有助于激活铁路的两端，借助市场的力量强化两端的能力，带来货源，形成干线运输规模优势的正向循环。 |
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