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　　克拉克森在近日的报告中预测，明年的集装箱船新增订单接近100艘，集装箱船市场将成为新造船市场恢复最快的领域，而中韩船企终于有机会从集装箱船市场恢复中获得喘气的机会。

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　　新巴拿马运河带来造船福音

　　由于新巴拿马运河通航，船龄相对较小的巴拿马型集装箱船大量被拆解，这将刺激集装箱船需求的回升。

　　今年6月，巴拿马运河扩建工程竣工，可以通航13000TEU集装箱船，而扩建之前，只能通过5000TEU集装箱船，这意味着传统的巴拿马型集装箱船失去了竞争力。

　　根据巴拿马运河管理局发布的数据，扩建后的巴拿马运河年通过量将从目前的3亿吨增加至6亿吨，允许通过的各类型船舶尺寸大幅提升。在船舶大型化的背景下，将有利于其与苏伊士运河等其他交通要道展开竞争。

　　上海海事大学教授徐剑华曾分析，扩建后运河允许通过的集装箱船运力将上升，美洲航线单位成本将会明显下降，传统的巴拿马型船则将会被淘汰，相应地美东和拉美地区的港口竞争将受到直接影响。新运河通过能力提升后，亚欧航线上的1.3万到1.4万TEU集装箱船舶将会被重新部署，一批大型船舶将有望回归市场，一定程度上或许能缓解全球航运业运力过剩的局面。

　　新巴拿马运河通航后，针对其设计的新船型船宽由32.3米增加至48.2米。对于集装箱船来说，通过巴拿马运河的船舶载箱量也从此前的5000箱增加至1万箱左右，增加了整整一倍，运输经济性得到很大提高。

　　此外，大量旧式巴拿马型船(以老巴拿马运河船闸所能通航的最大尺寸专门设计的船舶，一般船宽为32.3米)将逐步被船体更宽的新巴拿马型船替代。

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　　拆船量增加促使需求回升

　　据BIMCO统计，2016年至今全球集装箱船拆解量创下50万TEU的新纪录，其中由于巴拿马运河扩建，3000-5000TEU集装箱船明显冗余，其拆解量占总拆解量比重接近50%。

　　最近一个月，已经有多艘船龄不到10年的集装箱船送往船厂拆解。10月底，希腊船东DianaContainerships送往船厂拆解的一艘4923TEU巴拿马型集装箱船“YM Los Angeles”号再次创下新纪录，这艘集装箱船的船龄不到10年，成为今年拆解的船龄最年轻集装箱船。近日，希腊航运公司Box Ships决定拆解4547TEU集装箱船“Vox Queens”号，该船船龄还不到10年;德国船东Hermann Wulff日前也决定拆解其4546TEU集装箱船“Viktoria Wulff”号。这是35年来首次出现不到10年船龄的集装箱船售出拆解。

　　据了解，目前船龄在8至13年之间的巴拿马型集装箱船共计170艘，其中大部分将重新部署到其他航线或售出拆解。

　　克拉克森预计，截至10月底，今年已有72艘3000TEU至5999TEU中型集装箱船售出拆解，同时集装箱船总报废量已经达到了145艘，共计503750TEU，创下自1996年以来的新纪录。

　　与此同时，集装箱船拆解过快意味着将会产生新的市场，即新建集装箱船需求增加，以满足新的需求。此外，国际船舶压载水管理公约将于明年9月生效，2020年硫排放限制的生效都将进一步创造新的需求。

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　　市场回暖尚需时日

　　克拉克森在报告中预测，明年的集装箱船订单量将从今年的134艘增长至224艘，成为新造船市场恢复最快的领域。明年，8000TEU以上集装箱船订单量将从今年的23艘增长至74艘。

　　不过，订单量的增加并不意味着市场回暖，毕竟这些新增的订单量十分有限，数量庞大的过剩船舶，依然成为市场复苏的“拦路虎”。况且，业内人士一致认为，造船业实现供需平衡将需要3～5年时间。

　　此前，波士顿咨询集团(Boston Consulting)的一名分析师曾在其报告中指出，集运业的运力过剩问题预计将在未来几年里继续持续下去。

　　该分析师在报告中警告称，为保证未来集运业仍保持供求平衡，集运市场必须做出改变措施。他指出，如果目前的运价仍然保持不变的话，那么到2019年，新造船市场上约300艘集装箱船订单将导致市场供求失衡。其中，分析师着重强调了在这一系列新船订单中，有70艘新船订单为13000-18000TEU级的集装箱船。

　　该集团运输和物流业务全球主管Ulrik Sanders则表示，从长远的角度来看，如果集运业希望恢复供求平衡，那么目前约50%的新船订单都需要取消，而这是相当庞大的一笔数字。他指出，由于大船效益所带来的规模经济影响，航运业目前面临两难的局面。

　　与其他航运咨询机构所预测的集运运价将有所上升不同，Boston Consulting的预测结果显示，到2019年集运运价预期将下跌1.6-2.6%。该集团称，由于运力过剩已成为国际航运业所面临的最主要的挑战，如何持续保持市场供求关系平衡将成为未来航运业最为重要的问题之一。

　　(综合国际船舶网、中国船舶网、航运界报道)

市场希望萌发，船企仍需自律

□ 李薇

　　船舶是全球一体化的产业，与世界经济及贸易紧密相关，遇热则热，预冷则冷。8年前国际金融危机的爆发对船舶工业的影响远超预期，全球造船业面临着金融危机以来最为严峻的挑战。这一点，从成立于国内造船大户扬子江船业黯然取消了原计划的公司60周年庆典，从近日韩国造船厂STX Offshore在美国申请破产保护，从仅在去年就有超过20家大中型船企宣布破产的倒闭潮中，可以验证。

　　更可怕的是，这很可能还只是一个开始。当前世界贸易正罕见陷入负增长的境地，在航运界，2016年以来，航运市场持续恶化，波罗的海干散货运价指数一度跌至290点，创有史以来最低水平。中国出口集装箱运价指数也持续在800点以下的历史低位振荡，克拉克松综合运费指数从2015年年中的18000美元/天一路下滑至2016年9月的8000美元/天。世界贸易低迷导致的航运业困境，正传导到上游造船企业。

　　市场需求下滑，库存量又一直处于饱和，按照航运市场正常年份7.3吨/载重吨每年的运输效率计算，目前航运市场过剩运力达到22%，航运市场过剩运力的吸收需要5-10年的时间。

　　如此供需不平衡的夹击下，这就更需要造船企业的谨慎行事，慎重经营，清醒看市场，理智作决策。如今，虽然由于新巴拿马运河通航，拆船量上涨让业界看到了造船新市场的希望，但是，这几剂“强心针”到底能否让造船市场迅速复苏，还有待时间验证，造船业界此刻最需要的是保持自律，千万再不可头脑发热，一哄而上，造成新的存量过剩。